动力电池领域上演中日韩“三国杀” 中国将取胜？

　　继发动机、变速箱之后，在中国寄希望“换道超车”的新能源汽车领域，我们能够在中国本土的动力电池厂商们身上，看到一丝希望……

　　在日趋火热的动力锂电池市场，中日韩三国企业正在进行“厮杀”。

　　众所周知，锂离子电池产业从90年代初诞生以来，至今也才30余年的历史。人们日常生活中所用到的锂电池，主要涉及两大产业：以手机电脑等为代表的3C消费类电子产品，以电动车为代表的新能源汽车。回看锂离子电池行业过往的发展历程，不难发现，发明锂电池的是美国人，但率先将锂电池实现商业化生产的却是日本人。这个行业的市场竞争格局，也先后经历了日本企业一家独大，到后来日韩“双雄争霸”，再到现如今逐渐演化成了中日韩“三足鼎立”的局面。

　　有相关统计数据显示，2016年全球动力电池企业出货量排名中，前十排名中有七家企业来自中国，依次为比亚迪、CATL、沃特玛、国轩高科、力神、比克以及中航锂电。万向A123和哈光学也排在11、12位。不仅如此，即便是按照销售额来算，中国企业共占了全球动力电池60%的销售额，日本企业约为17%，韩国企业约为23%。

　　更重要的是，在中国新能源汽车市场的助力下，中国本土动力电池企业的增长速度要远远快于日韩竞争对手。据统计，2017年上半年我国动力电池领域的投资项目就有52个，总投资额达到919.96亿元。其中，动力锂电池项目有30个，投资额达到676.27亿元；正负极材料项目有16个，投资额达183.19亿元；电解液及隔膜项目有6个，投资额为60.5亿元。

 “不仅仅是规模，也不仅是动力电池产业的发展速度，更重要的是全产业链上下游的配套和综合实力。”针对正处于快速发展中的中国新能源汽车动力电池产业，国家新能源汽车推广应用专家组成员、中国电动汽车百人会成员方建华如此阐述他的观点。在他看来，国内已经有动力电池龙头企业参与了国际竞争，宝马、奔驰等国际著名品牌也已经开始与国内一些主流电池厂家进行合作，“本土动力电池厂商的实力已经显现出来”。

　　事实上，不只是对于新能源汽车，就动力电池领域而言，中国政府相关部门也进行了顶层设计。根据《中国制造2025重点领域技术发展路线图》中的相应规划，对于锂电池做了如下展望：到2025年能量型锂电池能量密度大于300Wh/kg，功率型锂电池比功率4000W/kg，动力电池<1.5元/Wh,储能电池<1.0元/Wh。而对于新能源汽车，要求动力电池单体能量密度达到400Wh/kg，成本降至0.8元/Wh，系统成本1元/Wh。

　　去年6月30日，国家动力电池创新中心在京正式挂牌成立。作为《中国制造2025》五大工程之首，制造业创新中心建设将第一站选在了动力电池领域，足见国家对于该领域的重视。“我们建设制造业创新中心，就是要弥补创新链条的断裂环节，特别是要解决从实验室产品到产业化之间所谓的‘死亡之谷’，将分散的创新资源和创新力量凝聚在一起，完成将珍珠穿成项链的关键一步。”工信部部长苗圩表示，根据创新中心提出的目标，我国动力电池要在2020年赶上甚至超越日韩水平。

　　值得注意的是，就在我国本土动力电池厂商集体“撸起袖子加油干”的时候，日韩系的动力电池企业在华业务却遭遇了“滑铁卢”。在新伊兰特EV上市之际，当记者问及此前北汽与韩国SK合资建立的动力电池工厂的运营状况时，北京现代的一位内部人士透露称：“该工厂目前仍处于停产等候状态。”与此同时，因萨德争端升级，三星SDI西安的生产线也已闲置了数月，该公司甚至决定重新考虑曾拟定的投资6亿美元的工厂扩建计划。此外，另一家韩系电池巨头——LG化学在华的动力电池生产线也基本处于闲置状态，LG方面一度考虑将该项目打包卖给上汽。

　　再看日本电池企业松下，尽管其当前仍旧占据着全球动力锂电池行业龙头老大的位置，但由于其绝大部分动力电池“押宝”在了特斯拉身上，潜在风险较大。数据显示，2016年松下电池的销售额为230亿人民币，其中，特斯拉对松下电池的采购金额占到了一半。“如果马斯克放弃选择松下作为供应商，而是将供应机会投向中国企业，那么日本的锂电行业就将面临全面衰退了。